AUTON VIKAKOODIEN LUKU, DIAGNOSTIIKKA JA VIANSELVITYS VAASASSA

Äitini 2004 Seat Cordoba hylättiin keväällä katsastuksessa päästöistä, ja rehellisesti sanottuna pelkäsin pahinta. Moottorin vikavalo ei kuitenkaan palanut eikä autossa ollut aktiivisia vikakoodeja. Alkuperäisessä mittauksessa CO-arvo oli selvästi liian korkea verrattuna sallittuun arvoon. • CO: 0,57 % (sallittu enintään 0,20 %) • CO₂: 14,10 % • HC: 60 ppm • O₂: 0,66 % • Lambda: 1,012 Ennen kuin lähdin vaihtamaan osia tai epäilemään rikkinäistä katalysaattoria, halusin selvittää tilanteen rauhassa mittaamalla ja analysoimalla arvoja tarkemmin. Epäilin aluksi mm.: • että öljyn seassa voisi olla bensaa runsaan lyhyen ajon seurauksena • että alle vuosi sitten vaihdettu tarvikevalmisteinen takakatalysaattori ei toimisi riittävän tehokkaasti • tai että katalysaattori ei ollut ehtinyt kunnolla toimintalämpöön, jos auto olisi ajettu lähes suoraan kylmänä katsastusasemalle Runsas lyhytajo voi aiheuttaa sen, että moottoriöljyn sekaan kertyy polttoainetta erityisesti kylmäkäynnistysten yhteydessä. Kun öljy lämpenee, osa tästä polttoaineesta höyrystyy kampikammion huohotuksen kautta takaisin imusarjaan ja palaa moottorissa mukana. Tämä voi hetkellisesti rikastaa seosta ja nostaa erityisesti CO-päästöjä. Lisäksi ECU:n itsevalvontadatassa yksi päästöihin liittyvä testi näytti FAIL-tilaa ennen lämpimäksi ajoa. Tein testit uudelleen moottorin ja katalysaattorin kunnollisen lämpimäksi ajon jälkeen, ja kaikki testit olivat tämän jälkeen hyväksyttyjä. Seurasin livedataa ja fuel trim -arvoja moottorin ollessa normaalissa toimintalämpötilassa, ja arvot näyttivät loogisilta. Jos moottorinohjaus olisi jatkuvasti tulkinnut seoksen liian laihaksi, ECU olisi yrittänyt korjata tilannetta lisäämällä polttoaineen syöttöä, mikä olisi yleensä näkynyt myös fuel trim -arvoissa selvästi suurempina korjauksina. Vaihdoin samalla myös moottoriöljyt, koska niiden vaihtoväli oli muutenkin ajankohtainen. Tämän jälkeen käytin auton kunnolla lämpimäksi maantie- ja moottoritieajolla ennen uusintamittausta.Uusintamittauksen arvot: • CO: 0,01 % • CO₂: 14,90 % • HC: 36 ppm • O₂: 0,04 % • Lambda: 1,000 Lopputulos: hyväksytty päästömittaus ja katsastus. ✅ Arvot olivat itse asiassa erittäin hyvät vanhalle ja paljon ajetulle bensiinimoottorille. Kysyin myöhemmin äidiltäni tarkemmin tilanteesta, ja auto oli tosiaan ajettu käytännössä suoraan kylmänä vain muutaman kilometrin matka katsastusasemalle. Varsinkin vanhemmissa ja paljon ajetuissa autoissa moottori ja katalysaattori kannattaa ajaa kunnolla lämpimäksi ennen päästömittausta. Koska olimme lähdössä parin päivän päästä pidemmälle lomamatkalle, oli minullakin pieni paine saada auto kuntoon ja uusintakatsastettua ajoissa. Tässä tilanteessa olisi ollut helppo hairahtaa ns. ”osatykityslinjalle” ja päätyä kiireessä vaihtamaan esimerkiksi lambda-antureita, sytytystulppia, sytytyspuolia, polttoainesuuttimia tai jopa katalysaattoria ilman varmaa näyttöä siitä, että niissä olisi ollut todellista vikaa. #autodiagnostiikkamies #McYnen Min mammas Seat Cordoba från 2004 underkändes i våras i besiktningen på grund av avgasvärdena, och ärligt talat befarade jag det värsta. Motorlampan lyste ändå inte och bilen hade inga aktiva felkoder. Vid den första mätningen var CO-värdet klart för högt jämfört med det tillåtna värdet. • CO: 0,57 % (högst 0,20 % tillåtet) • CO₂: 14,10 % • HC: 60 ppm • O₂: 0,66 % • Lambda: 1,012 Innan jag började byta delar eller misstänka en trasig katalysator ville jag reda ut situationen i lugn och ro genom att mäta och analysera värdena närmare. Till en början misstänkte jag bland annat: • att det kunde finnas bensin i motoroljan till följd av mycket kortkörning • att den eftermarknadstillverkade bakre katalysatorn, som hade bytts för mindre än ett år sedan, inte fungerade tillräckligt effektivt • eller att katalysatorn inte hade hunnit bli ordentligt varm om bilen hade körts nästan direkt kall till besiktningsstationen Mycket kortkörning kan leda till att bränsle samlas i motoroljan, särskilt i samband med kallstarter. När oljan blir varm förångas en del av bränslet och går via vevhusventilationen tillbaka till insuget och förbränns i motorn. Det kan tillfälligt göra blandningen rikare och framför allt höja CO-utsläppen. Dessutom visade ett av de utsläppsrelaterade testen i ECU:ns självövervakningsdata FAIL innan bilen hade körts varm. Jag gjorde om testerna efter att motorn och katalysatorn hade blivit ordentligt varma, och därefter var samtliga tester godkända. Jag följde livedata och fuel trim-värdena när motorn hade normal arbetstemperatur, och värdena såg logiska ut. Om motorstyrningen kontinuerligt hade tolkat blandningen som för mager skulle ECU:n ha försökt korrigera detta genom att öka bränsletillförseln, vilket i regel också skulle ha synts som betydligt större korrigeringar i fuel trim-värdena. Samtidigt bytte jag också motoroljan, eftersom det ändå var dags för oljebyte. Därefter körde jag bilen ordentligt varm på landsväg och motorväg före den nya mätningen. Värdena vid den nya mätningen: • CO: 0,01 % • CO₂: 14,90 % • HC: 36 ppm • O₂: 0,04 % • Lambda: 1,000 Resultatet: godkänd avgasmätning och besiktning. ✅ Värdena var faktiskt mycket bra för en gammal och mycket körd bensinmotor. När jag senare frågade min mamma närmare om situationen visade det sig att bilen faktiskt hade körts i princip direkt kall bara några kilometer till besiktningsstationen. Särskilt med äldre och mycket körda bilar lönar det sig att köra både motorn och katalysatorn ordentligt varma före avgasmätningen. Eftersom vi skulle åka på en längre semesterresa ett par dagar senare hade också jag en viss press på mig att få bilen i skick och ombesiktad i tid. I den här situationen hade det varit lätt att hamna på den så kallade ”delkanonlinjen” och i brådskan börja byta till exempel lambdasonder, tändstift, tändspolar, bränsleinsprutare eller till och med katalysatorn utan några säkra belägg för att det faktiskt var något fel på dem. #bildiagnostikmannen #McYnen

Tällä kertaa ajattelin julkaista jotain hieman erilaista. Jos olet joskus miettinyt, mitä auton määräaikaishuollossa oikeastaan tehdään, olen tiivistänyt sen tässä vajaaseen 12 minuuttiin. Jos et ole miettinyt, voit katsoa silti. Christoffer Björklund kuvasi videolle, kun tein oman autoni 90 000 km määräaikaishuollon. Kyseessä on vuosimallin 2021 Audi A4 Avant quattro 2.0 TFSI MHEV. Huoltoon kuului moottoriöljyn ja öljynsuodattimen, ilmansuodattimen ja raitisilmasuodattimen sekä jarrunesteiden vaihto ja 90 000 km kohdalla myös käynnistysgeneraattorin kiristimen ja moniurahihnan vaihto. Samalla tarkistin muun muassa jarrulevyjen ja -palojen kunnon, mittasin renkaiden urasyvyydet ja kävin läpi muut huoltoon kuuluvat tarkastuskohteet. Ilmansuodattimen vaihtoväli on 90 000 km, joten tämä oli sen ensimmäinen vaihto. Mutta se oli niin likainen, että se pitäisi suosiolla vaihtaa parin vuoden välein kilometreistä riippumatta. Olen myös puolittanut alkuperäisen 30 000 km öljynvaihtovälin 15 000 kilometriin. Better safe than sorry. Sivuhuomautus: kiristimen lukitukseen tarvittavaa VAG T10060A -erikoistyökalua ei työkalupakistani löydy, joten oli heittäydyttävä luovaksi. Lyhyen tuotekehityssession jälkeen tehtävään valikoitui 4 mm pultti. Lopuksi kuittasin huollon auton järjestelmään testerillä ja kirjasin sen Audin erWin-palvelun kautta sähköiseen huoltokirjaan. Hetkeä myöhemmin uusi huoltomerkintä näkyi myös puhelimeni myAudi-apissa. Ja vielä varmuuden vuoksi: videolla en yritä näyttää, miten 90 000 km huolto tehdään esim. merkkihuollossa tai toimia huolto-ohjeena. Mukana on vain poimintoja oman autoni huollon keskeisimmistä työvaiheista. #autodiagnostiikkamies #McYnen Den här gången tänkte jag publicera något lite annorlunda. Om du någon gång har funderat på vad som egentligen görs vid bilens periodiska service, har jag här sammanfattat det på knappt 12 minuter. Har du inte funderat på det, kan du titta ändå. Christoffer Björklund filmade då jag utförde 90 000 km-servicen på min egen bil. Det är en Audi A4 Avant quattro 2.0 TFSI MHEV av årsmodell 2021. Servicen omfattade byte av motorolja och oljefilter, luftfilter och kupéfilter (friskluftsfilter) samt bromsvätska och vid 90 000 km även byte av startgeneratorns spännare och multirem. Samtidigt kontrollerade jag bland annat bromsskivornas och bromsbeläggens skick, mätte däckens mönsterdjup och gick igenom de övriga kontrollpunkterna som ingår i servicen. Luftfiltrets bytesintervall är 90 000 km, så det här var första gången det byttes. Men det var så smutsigt att det med fördel borde bytas vartannat år oberoende av körsträcka. Jag har också halverat det ursprungliga oljebytesintervallet på 30 000 km till 15 000 kilometer. Better safe than sorry. En liten sidonotering: specialverktyget VAG T10060A som behövs för att låsa spännaren finns inte i min verktygslåda, så jag fick vara lite kreativ. Efter en kort produktutvecklingssession föll valet på en 4 mm bult. Till sist kvitterade jag servicen i bilens system med testern och registrerade den i den elektroniska serviceboken via Audis erWin-tjänst. En liten stund senare syntes den nya serviceanteckningen också i myAudi-appen i min telefon. Och för säkerhets skull: i videon försöker jag inte visa hur en 90 000 km-service utförs på t.ex. en märkesverkstad eller ge några serviceinstruktioner. Videon innehåller endast utvalda delar av de viktigaste arbetsmomenten när jag servade min egen bil. #bildiagnostikmannen #McYnen

Tarvitaanko hiihtolomareissulla vikakoodinlukijaa? Entä savukonetta? Totta kai. Seistessäni hiihtolomareissulla Ruotsin Lyckselessä hampurilaisravintolan jonossa edessäni ollut mies kääntyi ympäri. Kyseessä olikin tuttuni, joten hetken hämmentyneen tuijottamisen ja tervehtimisen jälkeen hän kysyi: ”Onko sinulla vikakoodinlukija mukana?” Heidän Volvo XC90:nsä oli mennyt matkalla Hemavaniin vikatilaan (limp mode), jossa moottorin tehoa rajoitettiin. Mittaristossa näkyi ilmoitus Reduced performance. Onneksi vikakoodinlukija oli mukana. En ollut alun perin edes ajatellut ottaa sitä hiihtolomalle mukaan, mutta kaveri, jolla on Volvo XC60, oli ennen reissua pyytänyt ottamaan sen varmuuden vuoksi mukaan. Luetut vikakoodit näyttivät useita ilmamassamittariin (MAF) liittyviä koodeja sekä aliahtamiseen viittaavan koodin: • P00BF00 – Mass Air Flow Sensor “B” Circuit Range/Performance (ilmamäärä poikkeaa odotetusta alueesta) • P00BE00 – Mass Air Flow Sensor “B” Circuit Range/Performance (ilmamäärän signaali epärealistinen suhteessa moottorin tilaan) • P029900 – Turbo/Supercharger Underboost Condition (turbo ei saavuta pyydettyä ahtopainetta) MAF-anturi mittaa moottoriin tulevan ilman määrää. Sen perusteella moottorinohjaus säätää polttoaineen määrän ja seuraa, tuottaako turbo oikean määrän ahtopainetta. Aliahtaminen (underboost) tarkoittaa, että turbo ei saavuta pyydettyä ahtopainetta. Yleinen syy on ahtovuoto – paine karkaa ennen kuin se ehtii moottoriin. Silmämääräisesti ei löytynyt selvää halkeamaa ahtoputkista, mutta kokonaisuus viittasi vahvasti ahtopuolen ongelmaan. Katsoin myös livedataa, jossa MAF-anturi näytti tyhjäkäynnillä normaalista korkeampaa lukemaa, mikä sopi kuvaan siitä, että ilmamäärä tai ahtopaine ei käyttäytynyt kuten pitäisi. Auto ei kuitenkaan viheltänyt tai ujeltanut, mikä usein viittaisi ahtovuotoon. Oletettavasti repeämä ahtoputkessa oli sen verran suuri, että paine karkasi suoraan ulos ilman että siitä syntyi selkeää vihellystä. Valistunut arvaukseni oli siis ahtovuoto. Samalla huomasin, että auton 12 V akun jännite oli poikkeuksellisen matala. Kun olin jo lähdössä jatkamaan matkaa, tuttuni huomasi vielä yhden ongelman: Volvon sähköinen käsijarru ei vapautunut. Astuin takaisin ulos autostani ja menin tutkimaan tilannetta. Yritin vapauttaa käsijarrun myös testerin kautta, mutta sekään ei auttanut. Lopulta jouduin jättämään heidät ja jatkamaan omaa matkaani, mikä tuntui siinä hetkessä aika ikävältä. Onneksi heillä oli kuitenkin mukana akkuboosteri – he tiesivät jo entuudestaan akun olevan heikko. Kun boosteri kytkettiin akkuun, käsijarru vapautui ja he pääsivät jatkamaan matkaa kohti Hemavania. Pari päivää myöhemmin Hemavanissa tarkastelin asiaa vielä lisää. Tyhjäkäynnillä MAF näytti yli 15 g/s, mikä on selvästi korkea arvo lämpimälle moottorille (normaalisti noin 5–8 g/s). Irrotin MAF-anturin liittimen testiksi. Kun MAF kytketään irti, moottorinohjaus siirtyy käyttämään korvausarvoa eli varastrategiaa, jossa ilmamäärä lasketaan muiden antureiden, kuten imusarjapaineen ja kierrosluvun perusteella. Jos itse MAF olisi viallinen, moottorin käytös usein muuttuu selvästi tässä tilanteessa. Tässä tapauksessa merkittävää muutosta ei tullut, mikä vahvisti epäilyä siitä, ettei varsinainen vika ole itse anturissa vaan ilmamäärän todellisessa poikkeamassa. Tarkistin samalla myös DPF-hiukkassuodattimen paine-eron, koska autoa oli ajettu pitkään rajoitetulla teholla. Tyhjäkäynnillä paine-ero oli yli 14 mbar – koholla oleva arvo. Epäilin hetken, voisiko tukkeutuva hiukkassuodatin aiheuttaa pakopuolen vastapainetta ja vaikuttaa turbon toimintaan. Kuitenkin lukemat eivät viitanneet vielä vakavaan tukkeumaan, ja kokonaisuus sopi paremmin ahtovuotoon kuin pakopuolen rajoitukseen. Kohonnut paine oli todennäköisemmin seurausta siitä, ettei regenerointi ollut limp-tilassa päässyt toteutumaan normaalisti. Auton omistaja oli tässä vaiheessa myös käynyt ostamassa autoon uuden akun ja vaihtanut sen itse, joten lisädiagnostiikan yhteydessä koodasin uuden akun vielä autoon. Pohdimme vielä, kannattaisiko autolla yrittää ajaa noin 400 kilometrin matka kotiin vai toimittaa se korjaamolle Ruotsissa. Vaikka teknisesti autolla olisi todennäköisesti päässyt perille asti, minua huolestutti hiukkassuodattimen mahdollinen lisätukkeutuminen ja jopa vaurioituminen, jos matkaa jatkettaisiin pitkään vikatilassa. Lopulta Volvolle päätettiin tilata hinausauto ja se vietiin korjaamolle Lyckseleen. Perhe pääsi jatkamaan kotimatkaa sijaisautolla. Tuomio korjaamolla: haljennut ahtoputki välijäähdyttimeltä. Eli juuri se, mihin vikakoodit, livedata ja kokonaisuus kenttäolosuhteissa viittasivat ja mihin valistunut arvaukseni alun perin osoitti. Seuraavalla kerralla otan myös savukoneen mukaan. #autodiagnostiikkamies #McYnen Behöver man en felkodsläsare på sportlovsresan? Och en rökmaskin? Självklart. När jag stod i kön på en hamburgerrestaurang i Lycksele i Sverige under sportlovsresan vände sig en man framför mig om. Det visade sig vara en bekant, så efter en stunds förvånat stirrande och ett hej frågade han: ”Har du felkodsläsaren med dig?” Deras Volvo XC90 hade gått in i nödläge (limp mode) på väg till Hemavan, vilket innebar att motoreffekten begränsades. I instrumentpanelen stod det Reduced performance. Som tur var hade jag felkodsläsaren med mig. Från början hade jag inte ens tänkt ta med den på sportlovet, men en kompis som har en Volvo XC60 hade före resan bett mig ta med den för säkerhets skull. De avlästa felkoderna visade flera koder relaterade till luftmängdsmätaren (MAF) samt en kod som tydde på för lågt laddtryck: • P00BF00 – Mass Air Flow Sensor “B” Circuit Range/Performance (luftmängden avviker från det förväntade området) • P00BE00 – Mass Air Flow Sensor “B” Circuit Range/Performance (luftmängdssignalen är orealistisk i förhållande till motorns driftläge) • P029900 – Turbo/Supercharger Underboost Condition (turbon når inte det begärda laddtrycket) MAF-sensorn mäter mängden luft som kommer in i motorn. Utifrån den informationen reglerar motorstyrningen bränslemängden och följer upp om turbon producerar rätt laddtryck. För lågt laddtryck (underboost) innebär att turbon inte når det begärda laddtrycket. En vanlig orsak är ett läckage i laddluftsystemet – trycket läcker ut innan luften når motorn. Vid en visuell kontroll hittade jag ingen tydlig spricka i laddluftsrören, men helhetsbilden pekade starkt på ett problem på laddluftssidan. Jag tittade också på livedata, där MAF-sensorn visade ett högre värde än normalt på tomgång, vilket passade in på att luftmängden eller laddtrycket inte betedde sig som det borde. Bilen visslade eller ylade dock inte, vilket ofta skulle tyda på ett läckage i laddluftsystemet. Förmodligen var sprickan i laddluftsröret så pass stor att trycket läckte rakt ut utan att ge upphov till något tydligt visslande ljud. Min kvalificerade gissning var alltså ett läckage i laddluftsystemet. Samtidigt noterade jag att spänningen i bilens 12 V-batteri var ovanligt låg. När jag redan var på väg att fortsätta resan upptäckte min bekant ytterligare ett problem: Volvons elektriska parkeringsbroms släppte inte. Jag steg ur bilen igen och gick tillbaka för att undersöka situationen. Jag försökte även frigöra parkeringsbromsen via testern, men inte heller det hjälpte. Till slut var jag tvungen att lämna dem och fortsätta min egen resa, vilket kändes ganska tråkigt just då. Som tur var hade de ändå en batteribooster med sig – de visste sedan tidigare att batteriet var svagt. När boostern kopplades till batteriet släppte parkeringsbromsen och de kunde fortsätta resan mot Hemavan. Ett par dagar senare i Hemavan undersökte jag saken lite närmare. På tomgång visade MAF över 15 g/s, vilket är ett klart högt värde för en varm motor (normalt cirka 5–8 g/s). Jag kopplade loss kontakten till MAF-sensorn som ett test. När MAF kopplas bort övergår motorstyrningen till att använda ett ersättningsvärde, alltså en reservstrategi där luftmängden beräknas utifrån andra sensorer, såsom insugningstrycket och motorvarvtalet. Om själva MAF-sensorn hade varit defekt förändras motorns beteende ofta tydligt i den här situationen. I det här fallet blev det ingen märkbar förändring, vilket stärkte misstanken om att det egentliga felet inte låg i själva sensorn utan i en verklig avvikelse i luftmängden. Jag kontrollerade samtidigt även differenstrycket över DPF-partikelfiltret, eftersom bilen hade körts en längre sträcka med begränsad effekt. På tomgång låg differenstrycket på över 14 mbar – ett förhöjt värde. Jag funderade en stund på om ett partikelfilter som började bli tilltäppt kunde orsaka mottryck på avgassidan och påverka turbons funktion. Värdena tydde dock ännu inte på att partikelfiltret var allvarligt tilltäppt, och helhetsbilden stämde bättre överens med ett läckage i laddluftsystemet än med en begränsning på avgassidan. Det förhöjda trycket var sannolikt snarare en följd av att regenereringen inte hade kunnat genomföras normalt när bilen befann sig i nödläge. Bilens ägare hade vid det här laget också varit och köpt ett nytt batteri och bytt det själv, så i samband med den fortsatta diagnostiken kodade jag även in det nya batteriet i bilen. Vi funderade ännu på om det var värt att försöka köra den cirka 400 kilometer långa vägen hem eller om bilen skulle lämnas till en verkstad i Sverige. Även om bilen tekniskt sett sannolikt hade kunnat ta sig hela vägen hem, oroade jag mig för att partikelfiltret skulle kunna bli ännu mer tilltäppt och till och med skadas om man fortsatte köra en längre sträcka i nödläge. Till slut bestämde de sig för att beställa en bärgningsbil till Volvon och den transporterades till en verkstad i Lycksele. Familjen kunde fortsätta hemresan med en ersättningsbil. Domen från verkstaden: ett sprucket laddluftsrör från intercoolern. Alltså precis det som felkoderna, livedatan och helhetsbilden under fältförhållandena pekade på och det som min kvalificerade gissning ursprungligen hade landat i. Nästa gång tar jag också med rökmaskinen. #bildiagnostikmannen #McYnen

Vuoden 2018 Volvo XC60 D5:n moottorivalo syttyi ja vikakoodit viittasivat AdBlue-järjestelmään. Auton omistaja ehti jo pelätä, että edessä olisi useamman tuhannen euron remontti. * P206B31 – AdBlue-laatuanturin signaali puuttuu * P203B31 – AdBlue-tason anturin signaali puuttuu Taustalla oli yksi yksityiskohta: AdBlue-tankkiin oli helmikuun paukkupakkasilla lisätty pakkaskestoltaan parempaa Defrosta-liuosta. Ajatus oli sinänsä ymmärrettävä. AdBlue jäätyy noin −11 °C lämpötilassa, kun taas Defrosta kestää selvästi kovempaa pakkasta. SCR-järjestelmä ei kuitenkaan ole kovin joustava kemian suhteen. Kun avasin livedatan, tilanne näytti vielä erikoisemmalta. AdBlue-pitoisuutta mittaava Raw Urea Concentration ei näyttänyt mitään arvoa lainkaan. Samalla sekä auton oma mittaristo että diagnostiikkalaite näyttivät tankin täyttöasteeksi lähes saman lukeman koko ajan. Vaikka tankista poistettiin nestettä ja lisättiin tilalle puhdasta AdBlue-liuosta, taso ei muuttunut käytännössä ollenkaan. Autoa jopa heilutettiin, jotta neste varmasti sekoittuisi tankissa. Silti sekä auton oma mittaristo että diagnostiikkalaite näyttivät lähes täsmälleen samaa tasoa kuin ennenkin. Vikakoodeja ei pystynyt poistamaan. Tässä vaiheessa alkoi olla selvää, että järjestelmä ei enää luottanut antureilta tulevaan tietoon. Mitä tässä oikeasti tapahtui? AdBlue on tarkasti määritelty liuos: 32,5 % ureaa ja loput puhdasta vettä. SCR-järjestelmä ei ainoastaan pumppaa nestettä pakokaasuihin, vaan se myös mittaa liuoksen laatua ja pitoisuutta. Kun tankkiin lisätään muuta nestettä kuin standardin mukaista AdBluea, liuoksen kemialliset ominaisuudet muuttuvat. Tällöin järjestelmä ei enää pysty tulkitsemaan antureiden signaalia luotettavasti. Ohjainlaite reagoi oletettavasti tähän menemällä jonkinlaiseen suojatilaan. Päätin kokeilla diagnostiikkalaitteella NOx-sensor reset -toimintoa. Tämä ei muuta tankin nestettä millään tavalla, mutta se nollaa SCR-järjestelmän sisäiset diagnostiikka- ja adaptaatiot. Resetin jälkeen tapahtui jotain kiinnostavaa. Livedatassa Raw Urea Concentration alkoi yhtäkkiä näyttää n. 41 % arvoa. Samalla vikakoodit pystyi poistamaan ja moottorivalo sammui. Mitä tästä voidaan päätellä? Reset pakotti SCR-järjestelmän käynnistämään anturien mittauksen uudelleen. Kun signaali tuli takaisin, järjestelmä hyväksyi sen jälleen kelvolliseksi – ja siksi vikakoodit sai poistettua. AdBlue-järjestelmät ovat yllättävän tarkkoja siitä, mitä tankkiin laitetaan. Auton omistaja päätti, että ensi talvena hän pysyy AdBluessa ja käyttää tarvittaessa siihen tarkoitettua jäätymisenestoainetta, eikä lisää tankkiin enää Defrostaa. Näyttää siltä, että Defrosta sopii paremmin autoihin, joissa ei ole AdBlue-järjestelmän laatuanturia. #autodiagnostiikkamies #McYnen #volvo #adblue #defrosta /// Motorlampan på en Volvo XC60 D5 från 2018 tändes och felkoderna pekade mot AdBlue-systemet. Bilägaren hann redan bli orolig för att en reparation på flera tusen euro kunde vara på väg. I bakgrunden fanns en detalj: under köldknäppen i februari hade man i AdBlue-tanken tillsatt Defrosta-vätska som tål lägre temperaturer. Tanken var i sig förståelig. AdBlue fryser vid cirka −11 °C, medan Defrosta klarar betydligt kallare temperaturer. SCR-systemet är däremot inte särskilt flexibelt när det gäller kemin. * P206B31 – signal saknas från AdBlue-kvalitetssensorn * P203B31 – signal saknas från AdBlue-nivåsensorn När jag öppnade livedatan såg situationen ännu märkligare ut. Parametern Raw Urea Concentration, som mäter AdBlue-koncentrationen, visade inget värde alls. Samtidigt visade både bilens eget system och diagnosverktyget nästan exakt samma nivå i tanken hela tiden. Trots att vätska togs bort ur tanken och ersattes med ren AdBlue ändrades nivån i praktiken inte alls. Bilen skakades till och med lite för att säkerställa att vätskan verkligen skulle blandas i tanken. Ändå visade både bilens eget system och diagnosverktyget nästan exakt samma nivå som tidigare. Felkoderna gick inte att radera. I det här skedet stod det klart att systemet inte längre litade på informationen från sensorerna. Vad var det egentligen som hände? AdBlue är en noggrant definierad lösning: 32,5 % urea och resten rent vatten. SCR-systemet pumpar inte bara vätskan till avgaserna, utan mäter också vätskans kvalitet och koncentration. När man tillsätter annan vätska än standardiserad AdBlue förändras vätskans kemiska egenskaper. Då kan systemet inte längre tolka sensorsignalerna på ett tillförlitligt sätt. Styrenheten reagerar antagligen då genom att gå in i ett slags skyddsläge. Jag bestämde mig för att prova funktionen NOx-sensor reset med diagnosverktyget. Det förändrar inte vätskan i tanken på något sätt, men det nollställer SCR-systemets interna diagnos- och anpassningsvärden. Efter reseten hände något intressant. I livedatan började Raw Urea Concentration plötsligt visa ett värde på ca. 41 %. Samtidigt gick det att radera felkoderna och motorlampan släcktes. Vad kan man dra för slutsats av detta? Reseten tvingade SCR-systemet att starta om mätningen från sensorerna. När signalen kom tillbaka accepterade systemet den igen som giltig – och därför gick det också att radera felkoderna. AdBlue-system är förvånansvärt känsliga för vad som fylls i tanken. Bilens ägare bestämde sig därför för att nästa vinter hålla sig till AdBlue och vid behov använda ett tillsatsmedel som är avsett för att förhindra frysning, i stället för att tillsätta Defrosta i tanken. Det verkar som att Defrosta fungerar bättre i bilar där AdBlue-systemet saknar en kvalitetssensor. #bildiagnostikmannen #McYnen #volvo #adblue #defrosta

Vikakoodien luku ei ole vain vikatilanteita varten – käytetyn auton ostossa se voi säästää aikaa ja vaivaa. Kävimme viikonloppuna kaverini kanssa Salossa autokaupoilla. Hän oli ostamassa vuoden 2018 Volvo XC60:tä, joka oli varusteltu lähes kaikilla mahdollisilla lisävarusteilla. Juuri tällaisissa autoissa vikakoodien luku korostuu, sillä mitä enemmän järjestelmiä ja toiminnallisuuksia autossa on, sitä tärkeämpää on varmistua siitä, ettei taustalla ole piileviä sähköisiä vikoja. Kun matkaa kertyy yli neljä tuntia suuntaansa, haluaa varmistua siitä, ettei kaupanteon jälkeen tule yllätyksiä – varsinkaan sellaisia, jotka olisivat olleet nähtävissä jo etukäteen. Tässä kohtaa vikakoodien luku ja järjestelmätesti voivat säästää aikaa, vaivaa ja ylimääräistä selvittelyä myöhemmin. Koeajolle lähtiessä mittaristoon ilmestyi ilmoitus “Volvo On Call – huolto tarpeen”. Myyjä kertoi auton 12V-akun olleen aiemmin täysin tyhjä ja ladatun täyteen, joten oletus oli, että kyse voisi olla jäännösilmoituksesta. Luimme autosta vikakoodit, ja suurin osa niistä viittasi alhaiseen jännitteeseen – täysin linjassa sen kanssa, että akku oli ollut tyhjänä. Vikakoodien poiston jälkeen jäljelle jäi kuitenkin yksi koodi: U10500 Backup Battery Service Life. Kyseinen vikakoodi selitti suoraan mittariston ilmoituksen ja kertoi, että Volvo On Call -järjestelmän varmistusakku on käyttöikänsä päässä. Tässä tilanteessa vikakoodien luku ei ollut vikojen metsästystä, vaan keino saada selkeä kuva auton sähköisten järjestelmien terveydentilasta ennen ostopäätöstä. Näin asiaa ei tarvitse lähteä selvittämään jälkikäteen. Kerroimme vikakoodista myyjälle, ja vastaus oli välitön: viekää auto Vaasassa Volvo-merkkikorjaamolle, me maksamme uuden akun ja vaihtotyön. Laita korvan taakse jos sinä tai tuttusi on ostamassa käytettyä autoa.

Autodiagnostiikka

/// Avläsning av felkoder är inte bara till för felsituationer – vid köp av en begagnad bil kan det spara både tid och besvär. I helgen var jag och en kompis i Salo på bilköp. Han skulle köpa en Volvo XC60 från 2018, utrustad med i stort sett all tänkbar tilläggsutrustning. Just i sådana bilar blir avläsning av felkoder extra viktig – ju fler system och funktioner bilen har, desto viktigare är det att säkerställa att det inte finns dolda elektriska fel i bakgrunden. När resan tur och retur tar över fyra timmar vill man vara säker på att inga överraskningar dyker upp efter köpet – särskilt sådana som hade kunnat upptäckas redan i förväg. I det här skedet kan avläsning av felkoder och systemtester spara både tid, besvär och onödigt efterarbete senare. Inför provkörningen dök ett meddelande upp i instrumentpanelen: “Volvo On Call – service erfordras”. Säljaren berättade att bilens 12V-batteri tidigare hade varit helt urladdat och därefter laddats fullt, så antagandet var att det kunde röra sig om ett kvarstående meddelande. Vi läste av bilens felkoder och majoriteten pekade på låg spänning – helt i linje med att batteriet hade varit tomt. Efter att felkoderna raderats återstod dock en kod: U10500 Backup Battery Service Life. Denna felkod förklarade direkt meddelandet i instrumentpanelen och visade att reservbatteriet för Volvo On Call-systemet hade nått slutet av sin livslängd. I det här fallet handlade avläsningen av felkoder inte om att jaga fel, utan om att få en tydlig bild av bilens elektriska systems hälsotillstånd före köpet. Då behöver man inte utreda saken i efterhand. Vi informerade säljaren om felkoden, och svaret kom direkt: ta bilen till en auktoriserad Volvoverkstad i Vasa, vi betalar för ett nytt batteri och byte. Lägg bakom örat om du själv eller någon du känner funderar på att köpa en begagnad bil.

Bildiagnostik

#autodiagnostiikkamies #bildiagnostikmannen #McYnen

Onko luonnollista olettaa, että anturiin viittaava vikakoodi tarkoittaa vikaa itse anturissa tai sen johdotuksessa? Kyllä, se on täysin ymmärrettävä oletus, mutta se on vasta lähtökohta, ei vielä diagnoosi. Törmäsin peräkkäisinä päivinä kahteen tapaukseen, joissa vikakoodi viittasi selvästi anturiin. Ensimmäisessä tapauksessa Seat Cordobassa vikakoodi oli P1180, joka viittaa lambda-anturin (happianturi / O2-anturi) toimintaan. Toisessa tapauksessa Fiat 500 antoi vikakoodin P0106, joka viittaa MAP-anturin toiminta-alueeseen tai suorituskykyyn. Kyseessä olivat kaksi eri autoa, kaksi eri järjestelmää ja kaksi eri anturia. Molemmissa tapauksissa olisi ollut helppoa vaihtaa anturi varmuuden vuoksi. Tarkemmassa diagnostiikassa todellinen syy löytyi kuitenkin molemmissa samasta paikasta. Akun jännite oli selvästi liian alhainen, noin 11 volttia, jolloin moottorinohjaus ei enää saanut vakaata käyttöjännitettä. Tällöin ohjainlaite ei pysty muodostamaan luotettavaa 5 voltin referenssijännitettä antureille, ja anturien mittaustieto muuttuu epäloogiseksi. Lopputuloksena ohjainlaite tulkitsee tilanteen anturiviaksi, vaikka itse anturi on ehjä. Kun akut vaihdettiin, vikakoodit katosivat ja molemmat autot toimivat normaalisti ilman, että yhtään anturia tarvitsi vaihtaa. Tämä osoittaa hyvin sen, että anturivikakoodi kertoo ongelmasta mittauksessa, mutta ei vielä kerro, missä itse vika fyysisesti sijaitsee. Anturi on usein ensimmäinen asia, jota epäillään, mutta perussyöttö eli akun ja latausjärjestelmän kunto kannattaa aina tarkistaa ensin. Ilman vakaata käyttöjännitettä moottorinohjaus ei pysty tekemään luotettavia mittauksia, ja seurauksena voi olla täysin harhaanjohtavia vikakoodeja. /// Är det naturligt att anta att en felkod som hänvisar till en sensor betyder att felet sitter i själva sensorn eller i dess kablage? Ja, det är ett helt förståeligt antagande, men det är bara en utgångspunkt och ännu inte en diagnos. Under två dagar i följd stötte jag på två fall där felkoden tydligt pekade mot en sensor. I det första fallet gällde det en Seat Cordoba med felkoden P1180, som hänvisar till lambdasensorn, (syre / O2-sensor). I det andra fallet gav en Fiat 500 felkoden P0106, som hänvisar till MAP-sensorns arbetsområde eller prestanda. Det rörde sig om två olika bilar, två olika system och två olika sensorer. I båda fallen hade det varit lätt att byta sensorn ”för säkerhets skull”. Vid en noggrannare diagnos visade det sig dock att den verkliga orsaken i båda fallen var densamma. Batterispänningen var tydligt för låg, cirka 11 volt, vilket innebar att motorstyrningen inte längre fick en stabil matningsspänning. I det läget kan styrenheten inte skapa en tillförlitlig 5-volts referensspänning för sensorerna, och sensorernas mätvärden blir ologiska. Resultatet blir att styrenheten tolkar situationen som ett sensorfel, trots att sensorn i sig är felfri. När batterierna byttes försvann felkoderna och båda bilarna fungerade normalt utan att någon sensor behövde bytas. Det här visar tydligt att en sensorrelaterad felkod beskriver ett problem i mätningen, men inte nödvändigtvis var det faktiska felet fysiskt finns. Sensorn är ofta det första man misstänker, men grundmatningen, det vill säga batteriets och laddsystemets skick, bör alltid kontrolleras först. Utan en stabil matningsspänning kan motorstyrningen inte göra tillförlitliga mätningar, vilket kan leda till helt missvisande felkoder. #autodiagnostiikkamies #bildiagnostikmannen #McYnen